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자동차/로봇 자율주행의 시대가 정말로 올까? - 실현가능성과 과제

  • 관리자 (irsglobal1)
  • 2020-06-27 07:50:00
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출처 : https://www.webcg.net/articles/-/41843

 

예전의 기세는 어디로?

 

2019년 10월 중순부터 하순에 걸쳐 도요타와 BMW가 특정 조건 하에서 모든 운전 태스크를 시스템이 실시하는 ‘레벨4 자율주행’에 관한 공식 입장을 발표하였다. 각 회사는 레벨4 자율주행의 실현을 전략적으로 추진하고 있으며, 일반인을 대상으로 하는 동승 시승 기회도 마련할 것이라고 한다.

 

되돌아보면, ‘구글이나 애플, 그리고 가전제품 회사 다이슨이 자율주행이나 전기자동차(EV) 사업에 본격적으로 진출’했다는 뉴스가 증가하기 시작한 것은 2010년대 후반부터였다.

 

같은 시기에 일본에서도 각지에서 자율주행 실증시험이 시작되어 ‘2020년 중반에는 완전 자율주행을 실현할 수 있다’는 학자의 말이 지역 뉴스에서 흘러나게 되었다.

 

한편, 자동차 대기업이나 보쉬, 컨티넨탈, 덴소와 같은 자동차 부품 제조사는 자율주행의 각 레벨에 따른 양산 예측 로드맵을 제시하고 있는데, 최근 들어 그러한 스케줄을 훨씬 장기적으로 미루게 되었다.

 

예를 들어, 아우디는 ‘2018년 가을에는 독일 국내의 고속도로에서 60km/h 이하로 ’레벨3‘ 자율주행(시스템이 운전 태스크를 실시하지만, 필요에 따라 운전자가 개입해야 한다)이 가능한 자동차를 양산하겠다’고 선언했지만, 그 시기를 늦추었다. 또한 2019년 9월에 개최된 IAA(통칭 : 프랑크푸르트 모터쇼)에서도 다임러, BMW, 폭스바겐은 자율주행 기술에 관한 새로운 모델을 적극적으로 어필하지 않았다. 같은 해 10월 말에 개막한 도쿄 모터쇼 2019에서도 마찬가지였다. 자동차 회사가 앞으로의 실현을 위해 자율주행차를 출전하는 일은, 도요타의 ‘e팔레트’ 등 일부를 제외하고는 거의 보이지 않았다.

 

과연 지금, 자율주행 분야에서 무슨 일이 일어나고 있는 걸까?

 

** 도요타 자율주행 실험 차량 "TRI-P4" 현재는 미국 미시간주의 테스트 코스에서 사용되고 있다.

** 2020년 여름에는 'TRI-P4'를 사용한 레벨 4의 자율주행 데모가 일반인을 대상으로 진행된다. 그 무대는 교통량이 많아 체증도 자주 발생 도쿄 오다이바 지역이 될 전망이다.


**아래 이미지는 도요타가 개발한 'e 팔레트'(도쿄 2020 올림픽 · 패럴림픽 사양). 도요타가 개발한 자동운전 시스템이 채용되고 있으며,  2020년에 개최될 예정이었던 올림픽 · 패럴림픽의 선수촌에서 시범 운행될 예정이었다. 올림픽 연기로 무산될 것으로 보인다.

 

걸림돌은 개인 소유 자동차

 

자율주행에 대해 이야기하기 전에 먼저 머릿속을 정리해보자.

 

자율주행에는 크게 두 가지 영역이 있다. 그리고 각 영역은 당분간, 기술적인 진화라는 관점에서 서로 다른 길을 나아가게 된다.

 

한 가지 영역은 ‘개인소유차’이다. 즉 개인이 소유하는 승용차를 말한다. 다른 하나는 ‘서비스 카’라 불리는, 대중교통 및 물류용 상용차이다.

 

일본의 경제산업성, 국토교통성, 경찰청 등이 말하는 자율주행의 보급 로드맵에서는, 후자에 해당하는 서비스 카를 처음부터 레벨3 이상의 자율주행차로 생각하고 있으며, 2020년에는 레벨4 시스템을 사회적으로 실장할 것이라고 한다. 그리고 실제로 일본 국내의 특정 지역에서 레벨4를 실현하기 위해 최종 조정이 이루어지고 있다.

 

서비스 카는 주행하는 장소나 시간을 한정할 수 있기 때문에, 자율주행의 주체가 자동차의 시스템인 레벨3 이상을 양산하기에 비교적 수월하다.

 

개인소유차의 경우, 자율주행에 대응하지 않는 자동차나 자율주행 레벨1(자동 브레이크 및 ACC, 차선 유지 등 운전을 보조하기만 한다) 또는 자율주행 레벨2(차선을 유지하면서 앞차를 따르거나, 고속도로에 자동으로 합류할 수 있다)에 해당하는 자동차와 함께 주행하기 때문에, 고속도로와 일반도로 모두에서 사고가 일어날 수 있다. 그 결과 레벨3 이상의 개인소유차에 대해서는 제조사가 책임(PL:Product Liability)을 져야 하기 때문에, 자동차 회사에 있어서는 리스크가 크다고 할 수 있다.

 

 

앞길을 막는, 사람과 돈 문제

 

그러한 리스크에 대해, 개인소유차의 실증실험을 실시하는 과정에서 자동차 회사들이 다시금 인식하게 되었다.

 

지금까지 자동차 회사는 화상인식 기술, 인공지능(AI), 레이저 레이더(LiDAR), 위성 측위, 그리고 자율주행에 적합한 운전석 설계 등 기술을 우선하는 자율주행차를 개발해왔다.

 

그리고 현재 자동차 회사가 직면해 있는 문제는, 자율주행에 대한 사회의 수용성과 현금화(사업화)이다.

 

사회 수용성이란 사람들이 자율주행을 받아들일 수 있을지 여부를 말한다. 앞서 말한 것처럼 자율주행차와 非자율주행차가 섞여서 주행하게 되면, 자동적으로 법정 속도를 준수하는 자율주행차에 비해, 비자율주행차나 레벨 1~2의 자율주행차는 법정 속도를 지키기 위한 자제심 · 도덕관념이 떨어질 수 있다. 그들이 공생하는 것이 가능할까?

 

또한 개인소유차든 서비스 카든 차량에 탑재된 전용기기나 길에 설치된 통신 인프라를 도입하는 비용을 누가 부담할 것인가, 하는 경제적인 문제에 대해 더욱 깊이 있게 논의되어야 한다.

 

기술은 발전해도 사람과 사회가 그 속도를 따라가지 못하고 있다. 그것이 자율주행의 현재 상황이다.

 

자율주행은 결코 현재의 교통 사정을 단번에 해결해주는 ‘요술방망이’가 아니다. 교통은 ‘지역에 맞아야’ 한다. 즉 20○○년이 되면 모든 자동차가 완전 자율주행차가 될지에 대해 생각하는 건 의미가 없다. 자율주행이 정말로 세상과 사람들에게 도움을 줄지 어떨지는, 국가나 지역마다 큰 차이를 보이며, 우리는 앞으로 각각의 지역마다의 최선책을 찾아야 한다

 

 

[미래 모빌리티의 혁명, 플라잉카ㆍ자율주행차 핵심기술 개발동향과 상용화 전망] 보고서 상세보기

http://www.irsglobal.com/shop_goods/goods_view.htm?category=01000000&goods_idx=83895

 

  

 
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