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자동차/로봇 MaaS 비즈니스 모델 분석 - 승차공유 서비스와 자동차 제조사의 관계

  • 관리자 (irsglobal1)
  • 2020-03-31 22:49:00
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○ Uber의 라이드셰어링은 테크놀로지를 통해 운전자에게는 이익 기회를, 승객에게는 편리함과 저렴한 이동을 제공함으로써 사회적 비용의 절감을 모색하고 있다.

 

- Uber는 전 세계 78개국 633개 도시(2018년 4월)에서 라이드셰어링 서비스를 전개하는 가장 글로벌한 MaaS 기업이다. Uber의 라이드셰어링 서비스의 가장 큰 특징은 좌석과 시간이 남는 자가용 자동차를 소유한 일반 운전자와 간편하고 손쉽게 그리고 저렴하게 자동차로 이동하고자 하는 승객을 스마트폰을 통해 매칭하여 함께 차를 타고 이동하게 한다는 것이다.

 

- Uber는 공급자인 운전자에게는 이익 기회를 제공하고, 수요자인 승객에게는 편리함과 저렴한 이동을 제공함으로써 자동차의 가동률을 향상시키고 교통체증을 해소하며, 도시 공간(주차장)을 효과적으로 활용하고, CO2 및 배기가스를 감소시키며, 자동차 유지비용을 절감하고, 운전 시간을 효과적으로 활용하는 등의 사회적 비용을 절감하는 것을 목적으로 하고 있다.

 

- 그리고 이러한 서비스는 매칭, 최적의 경로 탐색, 소요시간 예측, 가변요금 설정, 알고리즘 및 데이터 분석, 위치정보, 상호평가 시스템, 무현금 결제 등과 같은 테크놀로지가 뒷받침하고 있다.

 

○ Uber 라이드셰어링은 간단, 신속, 유연, 투명, 안정, 저렴함이 성공 요인이다. Uber의 라이드셰어링 서비스가 가져다주는 수요자(승객) 및 공급자(운전자)의 구체적인 이익을 아래 표에 열거하였는데, 단적으로 말하자면, 간단, 신속, 유연, 투명, 안전, 저렴, 다양한 언어 호환과 같은 구조들이 사회적으로 지지를 받아 이용 건수가 폭발적으로 증가하고 있는 것으로 분석된다.

 

<그림1> Uber의 라이드셰어링 서비스의 구조와 실현되는 효과

 

<표2> Uber의 라이드셰어링 서비스가 가져다주는 이익

 

○ Uber는 사람과 사물의 모든 이동에 관여하며, 출발지 및 목적지와 연계하여 이동을 주관한다.

 

- Uber가 제공하는 서비스를 정리하여 매핑한 것이 아래 표이다. Uber는 가로축에 해당하는 이동의 대상을 사람뿐만 아니라 사물로도 확대하였으며, 세로축에 해당하는 이동수단으로서 자동차와 승용차 그리고 트럭을 갖추고 있어, 이동하는 대상에 맞는 차종의 라인업과 이동 니즈에 따른 차종을 완비하여, 모든 종류의 이동에 대응하고자 노력하고 있다.

 

- 또한, 같은 방향이나 같은 목적지를 향하는 사람을 한꺼번에 태워 Door to Door로 운송하는 카풀은 Uber가 가진 고도의 알고리즘 데이터 분석, 매칭 기술에 의거한 서비스이다.

 

- 이에 더해, 출발지 및 목적지에 해당하는 공항이나 쇼핑몰, 물건의 주인과 연계함으로써 2차 교통의 불편함을 해소하고 소매점의 고객모집 및 고객 유인, 물류를 담당하고 있다는 점은 매우 흥미롭다고 할 수 있다.

 

<그림2> Uber의 이동 서비스 매핑과 목표

 

○ Uber는 마케팅 비용ㆍ운전자를 위한 인센티브로 인해 매 분기마다 대규모의 적자를 기록한다.

 

- Uber는 전 세계의 수많은 사람들의 지지를 받아 방대한 트립(Trip)을 실현하고 있지만, Uber의 실적은 적자를 반복하고 있다고 한다. 2017년 매출(총 거래 금액에서 운전자의 인건비를 제외한 순매출)은 75억 달러, 일시적인 요인을 제외한 조정후의 순이익은 ▲22억 달러라고 한다.

 

- 애초에 Uber의 사업 특징은 중개 수수료 수입에 의존한 요금 비즈니스이며, 공장 및 설비가 필요하지 않은 ‘Assetless Business’이다. 그럼에도 불구하고 매 분기마다 큰 폭의 적자를 기록하는 요인은, 비상장 기업이라서 정보 공시가 매우 한정적이라 자세히 파악할 수는 없지만, 초기 투자비용이 너무 많았기 때문이라고 추측된다.

 

- 주요 비용으로 지출될 것으로 예상되는 것이 고도의 IT 인재를 확보하기 위한 인건비, 앱이나 매칭의 정밀도를 향상시키기 위한 시스템 개발비, 해외에서의 사업 전개, 로비 활동비인데, 이에 더해 Uber는 더욱 많은 이동 수요를 충족하기 위해 승객을 위한 가격 할인, 광고비를 포함한 마케팅 비용, 증가하는 수요에 대응하기 위한 운전자 인센티브(장려금)로 인해 부담을 느끼고 있다고 할 수 있다.

 

○ Uber의 비즈니스 모델은 현재 성립되지 않고 있지만, 해결의 열쇠는 무인자동차이다.

 

- 적자가 계속된다는 점을 생각하면, Uber의 비스니스 모델은 현재로서는 정상적이지 않다고 평가하는 것이 타당하다. 그럼에도 수많은 투자가로부터 자금을 조달할 수 있는 것은, 앞으로 어떤 수단을 통해서든 Uber의 적자 원인이 제거되어 흑자로 전환될 것이라는 기대 때문이다. 그 열쇠가 자율주행 기술의 발전으로 등장할 ‘무인자동차’이다.

 

○ 택시의 실정을 감안하면, Uber는 무인자동차를 통해 흑자 전환이 가능하다.

 

- 예를 들어, 서울택시의 ‘시간실차율(총 운행시간 중 실제 승객을 태우고 운행한 비율)’ 은 39.3%이며, 운송 효율의 좋고 나쁨의 기준인 50%에 달하지 못하는 상황이다. 하지만 이 실차율에는 주행하지 않는 고객 대기 시간 및 정차 시간이 포함되지 않기 때문에 실제적인 생산성은 더욱 떨어질 것이다.

 

- 또한 법인 택시의 원가 중 60% 이상이 택시 운전수를 포함한 인건비이므로, 단순히 계산하면 택시 월 평균수입 200만원에서 약 120만원이 인건비인 것이다. Uber의 적자 요인이 고액의 운전자 인센티브(장려금) 및 승객을 위한 쿠폰(가격 할인)이라면, 무인자동차를 사용하게 되면 차량 가격은 오르겠지만 가동비용이 대폭으로 줄어들게 되어, 흑자로 전환될 가능성이 있을 것이다. 그리고, 그것은 엄청난 수의 고객과 트립 수가 뒷받침해줄 것이다.

 

○ Uber에게 무인자동차는 중요하기 때문에 직접 자율주행 기술을 개발하고 있다.

 

- Uber는 배차 서비스를 제공하는 라이드셰어링 플랫폼인데, 독자적으로 자율주행 기술을 개발하고 있다. 무인자동차를 실현시키는 것이 Uber에게 얼마나 중요한 일인지 알 수 있다. 2015년에 자율주행 기술을 개발하기 시작하였고, 2016년 9월에는 미국 피츠버그 주에서 세계 최초의 ‘자율주행차 버전 Uber(자율주행차를 통한 배차 서비스)’, 이른바 ‘로봇 택시’를 공식 석상에서 시험 주행하였다.

 

- 자율주행차 버전 Uber(로봇 택시)에 배차 의뢰가 들어오면, 세이프티 드라이버가 동승하여 승객을 목적지까지 무료로 맞이하러 간다. 2018년 1월에는 Uber의 자율주행차가 5만 번이 넘는 승객 운송을 실시하였고, 주행거리는 200만 마일을 넘었다. 2018년 3월에는 유감스럽게도 Uber의 자율주행차가 보행자 사망 사고를 일으켰다. 그 후로 Uber의 자율주행차 시험은 중지된 상태이다.

 

○ Uber는 자율주행으로 Volvo Cars, Daimler와 제휴하고 있다. 그러나 협조 방법은 두 회사가 완전히 다르다.

 

- Uber는 독자적으로 자율주행 기술을 개발함에 더해 자동차 제조회사인 Volvo, Daimler와 제휴를 맺었다. Volvo Cars와 관련해서는 Volvo가 기본 차량을 제조하고, Uber가 Volvo로부터 해당 차량을 매입한 후, 독자적인 자율주행 시스템은 Volvo Cars의 기본 차량에 탑재할 예정이다. Volvo Cars는 ‘우리의 목적은 자율주행 라이드셰어링 서비스 프로바이더로서 전 세계적으로 유명한 공급자가 되는 것이다’라고 한다.

 

- 한편, Daimler와는 Daimler가 Daimler의 무인자동차를 Uber의 글로벌 셰어 네트워크에 투입할 예정이다. 즉 Daimler가 자사에서 차량을 보유하고, Uber의 배차 플랫폼을 활용하여 무인자동차를 운행시키겠다는 계획이다.

 

○ 로봇 택시는 자동차 제조회사에 크게 영향을 미친다.

 

- 배차 서비스의 등장과 자율주행 기술의 발전으로 인해 로봇 택시가 실현되는 날은 머지않았다. 한편, 로봇 택시가 실현됨에 따라 자동차 제조회사의 비즈니스 모델은 크게 변화할 것으로 예상된다.

 

○ 로봇 택시 실현 후에 변화될 자동차 제조회사의 3가지 사업 모델

 

- ‘CASE 1’에서는, 자동차 제조회사가 차량을 판매하여 차량 매매 수입을 얻는 형태 자체에는 변함이 없지만, 그 판매처가 차량을 대량으로 보유하는 프리트(Fleet) 판매가 될 것이다. 프리트 판매를 통해 구매자의 바잉 파워가 작용하여 자동차 제조회사의 수익률은 저하될 것이다.

 

- ‘CASE 2’도 자동차 제조회사가 차량을 판매함으로써 차량 매매 수입을 얻는 것 자체는 변함이 없지만, 그 판매처는 배차 서비스를 제공하는 Uber가 될 것이며, 이는 앞서 말한 Uber-Volvo 제휴 모델이라 할 수 있다. CASE 1과 마찬가지로 이익 폭이 줄어들 것으로 예상되지만, 자동차 제조회사는 차량 소유자인 Uber가 사업을 전개하기에 적합한 차량을 제공하는 공급자의 입장이 될 것이다.

 

- ‘CASE 3’은 Uber-Daimler 제휴 모델인데, 자동차 제조회사 자체에서 직접 차량을 소유하여, Uber의 배차 서비스 플랫폼을 통해 로봇 택시를 운용하는 형태이다. 자동차 제조회사로서는 자사에서 운행하고자 하는 차량을 직접 생산할 수 있지만, 차량을 판매할 수는 없기 때문에 차량이 사용되는 만큼 수입을 얻는 구독형 비즈니스로 바뀔 것이며, 차량의 소유ㆍ유지비용에 더해 자산 위험도 같이 부담하게 되어, B/S나 P/L에 미치는 영향이 클 것으로 여겨진다.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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